在旋即的将来，也就是2018年时，全球车联网产值将低约新台币1．2兆，诱人商机促成各大厂近来动作屡屡。再行有芯片龙头高通创纪录砸下470亿美元收购恩智浦，将经营领域伸延至车用电子后，三星电子也以80亿美元收购在汽车音响及车载信息娱乐系统具备相当大市场的美国哈曼国际；西门子也卖给全球知名EDA软件制造商Mentor，后者专门售卖电路板设计软件给航天和汽车产业。
当然台厂也没有缺席，台积电大力抢进车联网市场，使用最不具成本效益的16奈米FFC（FinFETCompact）制程，为客户量产ADAS核心芯片，更加沦为全球首家以16奈米获取车用电子晶圆代工服务的厂商；而IC设计大厂联发科也宣告投身车用芯片市场，以帮助涉及厂商生产出更安全性且更加能维护驾驶员人的交通工具。车联网的发展运用，早已是目前各国政府与车厂大力推展的新技术。自动驾驶仍是车联网重点近年只要一谈及车联网，话题必然必不可少自动驾驶，不论是汽车、科技大厂，还是国际车展、论坛，基本上构成一种不托自动驾驶显然没有人理会你的氛围。
根据国际定义，自动驾驶从Level0到Level5分成六个等级，其中Level5即几乎自动驾驶，也就是驾驶员可以几乎「和平双手」转交系统来操作者。但是市调机构预测，Level4以上等级的自动驾驶领域还需等到2060年才不会在对外开放场域构建商用化，这个时间点对于现在而言的确还甚很远。但是自动驾驶的普及也并非几乎看到车尾灯，所幸市调机构还发布了一项好消息，回应归类于Level2的部份自动驾驶将在2020～2025年于市场普及化，也就是说再行过三至五年，自动驾驶就可以确实得在你我的生活中上路了！虽然到时还需倚赖以人居多的驾驶员系统辅助，但对于汽车科技而言，早已却是一个新的里程碑。
自动驾驶至今仍是车联网最不受注目的话题。预估再行过几年，半自动驾驶员已可以在市场普及自动驾驶目前仍有许多技术上的挑战还有待解决与更进一步的提高，涵括车辆对路况信息的分析、路径的自动规划等，甚至车辆在面临突发事件时，如何不具备实时性的反应与处置能力等。但总归一句，车联网的概念不外乎就是车与车、车与人、车与路三大层面，国内图资大厂勤崴科技副总黄晟中回应，不管了解哪一个层面，其共通点均是链接与通讯，这些基础设施最后都要基于高速率的通讯能力去统合，车子若没独立国家的联网能力，事实上后面的统合是无法创建一起的。因此，在谈论自动驾驶之前，只不过最后还是得重返到车联网的基础架构，也就是联网能力，最基本的通讯能力是业界在跨足此领域前必需再行解决问题的问题。
勤崴首创4G车联网国内图资大厂勤崴科技之后联手国内仅次于电信业者中华电信与其他合作伙伴，发售首创内建4G行动网络的「艺客车联网」服务平台，沦为目前市面上唯一可以独立国家行动网际网路的4G联网影音导航系统车机。利用高速连网功能，该服务平台可实时改版地图数据，提高导航系统精准度，并提高驾驶员人用于传统导航系统需定期返原厂改版图资的不便。此外，还能利用网络动态探测路况，为驾驶员规画最佳路线，甚至藉由算法对比历史路况数据来预测路况。
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